в тумане ибо деревья как раз в районе улицы и не сказать что сильно большие, так метров по 7-8 топольки
0
Вот вам и Катынь
Автор Mr.President, апр 10 2010 11:08
Сообщений в теме: 171
#61
Doctor B
-
- Пользователи
- 758 сообщений
Участник
Отправлено 10 апреля 2010 - 05:59
http://maps.yandex.r...&z=15&l=sat,skl как человек несколько раз в году проезжающий эти места, похоже поляки перелетели полосу в тумане ибо деревья как раз в районе улицы и не сказать что сильно большие, так метров по 7-8 топольки
в тумане ибо деревья как раз в районе улицы и не сказать что сильно большие, так метров по 7-8 топольки
http://alfastrahoms.ru/
Давно живу 
- много видел 
#62
Andreich
-
- Пользователи
- 865 сообщений
Обитатель
Отправлено 11 апреля 2010 - 12:00
пообщался с поляками. У них в новостях говорят то же, что и у нас.
Все сильно переживают, гибель президента, окружения, лидеров... И особенно потому что катастрофа совпала с мероприятиями по Катыни (не будем обсуждать на сколько для них чувствителен этот момент.)
частные мнения - самолет - в нормальном состоянии, вина - погода, ошибка пилота и... слишком упертый президент...
Про руку Москвы и Путина - все понимают что это бред.
Знают про траур, транслировали слова Путина и Медведева.
Все сильно переживают, гибель президента, окружения, лидеров... И особенно потому что катастрофа совпала с мероприятиями по Катыни (не будем обсуждать на сколько для них чувствителен этот момент.)
частные мнения - самолет - в нормальном состоянии, вина - погода, ошибка пилота и... слишком упертый президент...
Про руку Москвы и Путина - все понимают что это бред.
Знают про траур, транслировали слова Путина и Медведева.
Сообщение отредактировал Andreich: 11 апреля 2010 - 12:01
Пока Вы продолжаете делать то, что Вы делали, Вы продолжаете получать то, что Вы получали (Джим Рон).
Если жизнь повернулась к тебе задом - подумай, этим можно воспользоваться ;-)
Разумный конструктивный диалог тут невозможен...
Если жизнь повернулась к тебе задом - подумай, этим можно воспользоваться ;-)
Разумный конструктивный диалог тут невозможен...
#63
Raia wa Urusi
-
- Пoльзователи
- 3 828 сообщений
Забанен до 17.04.2013
Отправлено 11 апреля 2010 - 01:33
Россия 24:
Пилоту предлагали из за тумана садиться в Москве или в Минске, но он решил сдиться в северном,
да даже в Сеще у нас могли бы сесть
мы как раз в Десногорск ехали.. туман был практически сразу, а после поворота на Дубровку и Сещу особенно... в Рославле не было, а вот в Десногорске вместо солнечной погоды по прогнозу было пасмурно... т.е. туман с воды реально только к обеду свалил. Когда ехали назад, то офигели от количества горящей соломы на территории смоленской области... перед одним куском оттормаживались и долго думали, т.к. полыхала по обе стороны дороги и как-то совсем не по детски это выглядело.
Бог не фраерАй вэй, там еще и руководитель Бюро национальной безопасности Польши навернулся! И штук шесть высокопоставленных генералов. И, кстати, ряд священнослужителей (этим-то чего господь не помог?).
Вова, "фраер" по фене значится как человек не имеющий отношения к криминальному миру... про понятия сам додумаешь.
#64
Doctor B
-
- Пользователи
- 758 сообщений
Участник
Отправлено 11 апреля 2010 - 07:36
а вот и еще одна версия, весьма интересная....
"Сергей ВЕРЕВКИН
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.
Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чен почему-то не было упомянуто ни разу.
Попробуем разобраться.
Человеческий фактор
За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.
Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAO—ИКАО (International Civil Air Organization —Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикально — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:
1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300—500 м. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300—500 — это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.
Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.
Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза неверную метеообстановку в районе аэродрома.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком — так он был запроектирован.
Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не окаызвают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его четыре двигателя и другие системы, принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то его в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики, но и диспетчера службы руководителя полетов. Было ли это сделано?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом были были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.
О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.
Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.
Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще."
отсюда http://www.speclette...aem-pravdu.html
от себя, этот аэродром принадлежить(обслуживает)Смоленский авиационный завод)
"Сергей ВЕРЕВКИН
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.
Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств.
Первое: в комментариях официальных лиц сразу бросается в глаза навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чен почему-то не было упомянуто ни разу.
Попробуем разобраться.
Человеческий фактор
За штурвалом президентского борта сидел не обычный летчик, а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И поскольку он упорно раз за разом пытался посадить самолет, то можно сделать очевидный вывод: условия посадки, сообщенные ему диспетчером аэродрома Смоленск, не выходили за пределы его личного минимума.
Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. По стандартам ICAO—ИКАО (International Civil Air Organization —Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикально — 60 м.
2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м.
И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, требуются два условия:
1. Аэродром должен быть оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300—500 м. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту: видимость 300—500 — это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории, он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним: видимость не соответствовала условиям 2-й категории.
Но почему же пилот раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление и другие данные. То есть четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет.
Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму. Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза неверную метеообстановку в районе аэродрома.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он расходует много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии: посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было конструктивно-производственным недостатком — так он был запроектирован.
Но до посадки дело не дошло, а другие его недостатки влияния не окаызвают. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его четыре двигателя и другие системы, принят польской стороной после ремонта. Значит, дело не в самолете.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что цели у них принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать и боевые задачи выполнять. А «гражданским» надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Словом, от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленска отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. И если средний уровень бардака в гражданской авиации довольно высок, то его в Смоленском аэропорту дело обстоит еще хуже.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь имел исключительно внутренние авиасвязи. И значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО было дорогостоящим делом и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории ИКАО, не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики, но и диспетчера службы руководителя полетов. Было ли это сделано?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом были были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести следующую попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.
О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало неисправным и выдавало неверные условия по видимости. Которые передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал, потому что не знал ее сам.
Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома, тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате. Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически принимать единственно верное решение.
Конечно, все это только предположения. Но, поверьте, основаны они не на воде или кофейной гуще."
отсюда http://www.speclette...aem-pravdu.html
от себя, этот аэродром принадлежить(обслуживает)Смоленский авиационный завод)
http://alfastrahoms.ru/
Давно живу - много видел
#66
Pimenov
-
- Пользователи
- 9 278 сообщений
Обитатель
Отправлено 11 апреля 2010 - 10:32
да это всё вилами по воде.
Кость, ну 4!!!!!! попытки посадить самолет..думаешь и правда командир Президентского борта самоубийца?
вопрос только - умышленно или нет давалось разрешение на посадку
Нетрадиционные новости тут www.tv60.info
#67
Сергей Кулиничев
-
- Пользователи
- 217 сообщений
Участник
Отправлено 11 апреля 2010 - 10:50
Если посмотреть спокойно на последние события в России, то складывается мнени что "ВЫСШИЕ СФЕРЫ" наших безопасников ткнули носом в ту тему , где в самом деле требуется срочное принятие мер для обеспечения безопасности - при авиаперевозках, а не в метро.
#69
elit
-
- Пользователи
- 6 360 сообщений
ultravoice
Отправлено 11 апреля 2010 - 12:35
Кость, ну 4!!!!!! попытки посадить самолет..думаешь и правда командир Президентского борта самоубийца?
значит ему было очень надо...
Даже самый дешевый мини-вертолет может летать в условиях нулевой видимости (по приборам). Почему разбился самолет, начиненный электроникой, позволяющей летать в условиях нулевой видимости - вопрос. Но для наших властей "просто праздник какой-то".
Perfecto fluoro
#71
Jabba
-
- Пользователи
- 33 466 сообщений
Обитатель
Отправлено 11 апреля 2010 - 01:01
Если посмотреть спокойно на последние события в России, то складывается мнени что "ВЫСШИЕ СФЕРЫ" наших безопасников ткнули носом в ту тему , где в самом деле требуется срочное принятие мер для обеспечения безопасности - при авиаперевозках, а не в метро.
Ваххабиты купили у тебя тол для самолетов?
"Если я что-нибудь говорю, значит, это правильно. Спорить со мной никому не советую, все равно он останется в дураках, потому что я всякого переспорю". (с) Даниил Иванович Хармс
#72
elit
-
- Пользователи
- 6 360 сообщений
ultravoice
Отправлено 11 апреля 2010 - 01:33
Польша фактически обезглавлена. Это намного больше чем просто катастрофа самолета - президент, военные, банкиры. Срезана вся верхушка.
СПИСОК пассажиров Ту-154 летевшего в Смоленск
Лех Качиньский, президент Польши
Мария Качиньская, супруга президента
Члены официальной делегации:
1. Ричард Качоровски, последний президент Польши в изгнании
2. Кшиштоф Путра, вице-спикер Сейма
3. Ежи Шмайдзиньски, вице-спикер Сейма
4. Кристина Боченек, вице-спикер Сената
5. Ежи Бахр, посол Польши в РФ
6. Владислав Стасяк, начальник президентской канцелярии
7. Александр Щигло, глава Национальной Безопасности
8. Яцек Сасин, государственный секретарь, заместитель главы президентской канцелярии
9. Павел Випич, госсекретарь в канцелярии президента
10. Мариуш Хандзлик, заместитель госсекретаря в канцелярии президента
11. Анджей Кремер, заместитель министра иностранных дел
12. Станислав Коморовский, заместитель госсекретаря обороны
13. Томаш заместитель госсекретаря в Министерстве культуры
14. Франтишек Гонгор, начальник генерального штаба Войска Польского
15. Анджей Пшевозник, секретарь Совета охраны памяти борьбы и мученичества (ROPWiM)
16. Мацей Плажинский, президент Ассоциации "польского сообщества"
17. Мариуш Казана, директор дипломатического протокола МИД
Представители парламента Польши:
1. Лешек Дептула, депутат
2. Григорий Долняк, депутат
3. Гражина Генсицка депутат
4. Пржемыслав Гонсевский, депутат
5. Себастьян Карпинюк, депутат
6. Изабелла Яруга – Новацкая, депутат
7. Збигнев Вассерсан, депутат
8. Александра Наталли-Свиат
10. Аркадиуш Райбики, депутат
11. Иоланта Шиманек-Дереш, депутат
12. Веслав Вода, депутат
13. Эдуард Войтас, депутат
14. Янина Фетлинская, сенатор
15. Станислав Заяц, сенатор
Сопровождающие лица:
1. Януш Кохановский, омбудсмен
2. Славомир скржипек, президент Польского национального банка
3. Януш Куртыка, президент Института национальной памяти
4. Януш Крупский директор Управления по вопросам ветеранов и репрессированных лиц
Религиозные деятели:
1. Тадеуш Плоский, епископ, генерал-майор
2. Мирон Ходаковский, православный архиепископ
3. Адам Пилч, евангелической капеллан, полковник
4. Ян Осинский, подполковник
СПИСОК пассажиров Ту-154 летевшего в Смоленск
Лех Качиньский, президент Польши
Мария Качиньская, супруга президента
Члены официальной делегации:
1. Ричард Качоровски, последний президент Польши в изгнании
2. Кшиштоф Путра, вице-спикер Сейма
3. Ежи Шмайдзиньски, вице-спикер Сейма
4. Кристина Боченек, вице-спикер Сената
5. Ежи Бахр, посол Польши в РФ
6. Владислав Стасяк, начальник президентской канцелярии
7. Александр Щигло, глава Национальной Безопасности
8. Яцек Сасин, государственный секретарь, заместитель главы президентской канцелярии
9. Павел Випич, госсекретарь в канцелярии президента
10. Мариуш Хандзлик, заместитель госсекретаря в канцелярии президента
11. Анджей Кремер, заместитель министра иностранных дел
12. Станислав Коморовский, заместитель госсекретаря обороны
13. Томаш заместитель госсекретаря в Министерстве культуры
14. Франтишек Гонгор, начальник генерального штаба Войска Польского
15. Анджей Пшевозник, секретарь Совета охраны памяти борьбы и мученичества (ROPWiM)
16. Мацей Плажинский, президент Ассоциации "польского сообщества"
17. Мариуш Казана, директор дипломатического протокола МИД
Представители парламента Польши:
1. Лешек Дептула, депутат
2. Григорий Долняк, депутат
3. Гражина Генсицка депутат
4. Пржемыслав Гонсевский, депутат
5. Себастьян Карпинюк, депутат
6. Изабелла Яруга – Новацкая, депутат
7. Збигнев Вассерсан, депутат
8. Александра Наталли-Свиат
10. Аркадиуш Райбики, депутат
11. Иоланта Шиманек-Дереш, депутат
12. Веслав Вода, депутат
13. Эдуард Войтас, депутат
14. Янина Фетлинская, сенатор
15. Станислав Заяц, сенатор
Сопровождающие лица:
1. Януш Кохановский, омбудсмен
2. Славомир скржипек, президент Польского национального банка
3. Януш Куртыка, президент Института национальной памяти
4. Януш Крупский директор Управления по вопросам ветеранов и репрессированных лиц
Религиозные деятели:
1. Тадеуш Плоский, епископ, генерал-майор
2. Мирон Ходаковский, православный архиепископ
3. Адам Пилч, евангелической капеллан, полковник
4. Ян Осинский, подполковник
Perfecto fluoro
#73
Jabba
-
- Пользователи
- 33 466 сообщений
Обитатель
Отправлено 11 апреля 2010 - 02:31
Начальник генштаба войска польского Фратишек Гонгор
Оперативный командующий военными силами Польши генерал Бронислав КвятовскийKWIATKOWSKI)
Командующий воздушными войсками генерал Анджей Бласик
Командующий наземными войсками генерал Тадеуш Бук
Командующий войсками специального назначения генерал Владимир ПотасинскийPOTASIŃSKI).
Командующий флотом вице-адмирал Анджей Карвета
Старуха Новодворская подтянулась: http://grani.ru/Even...r/m.176940.html
Оперативный командующий военными силами Польши генерал Бронислав КвятовскийKWIATKOWSKI)
Командующий воздушными войсками генерал Анджей Бласик
Командующий наземными войсками генерал Тадеуш Бук
Командующий войсками специального назначения генерал Владимир ПотасинскийPOTASIŃSKI).
Командующий флотом вице-адмирал Анджей Карвета
Старуха Новодворская подтянулась: http://grani.ru/Even...r/m.176940.html
"Если я что-нибудь говорю, значит, это правильно. Спорить со мной никому не советую, все равно он останется в дураках, потому что я всякого переспорю". (с) Даниил Иванович Хармс
#76
Idler
-
- Пользователи
- 6 803 сообщений
Обитатель
Отправлено 11 апреля 2010 - 08:21
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске?
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
На второй можно ответить с той или иной долей уверенности: он был подготовлен либо по 3-й, либо по 2-й категории. В 80-х года ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае.
Ну тут конечно специалист высказался.
Попробую воткнуть свою дилетантскую точку зрения.
Посадка самолёта и сейчас остаётся достаточно опасным манёвром. Но в гражданской авиации это сильно-сильно автоматизировано. Всё даается по глиссаде. Лётчику достаточно видеть ВПП перед самим фактом касания. Остальное время он идёт по крестику, который ему определяет курс и высоту в данной точке.
Ваххабиты купили у тебя тол для самолетов?
Вопрос должен стоять несколько иначе - Ющенко и Саакашвили никуда не собирались полетать?
#77
Сергей Кулиничев
-
- Пользователи
- 217 сообщений
Участник
Отправлено 11 апреля 2010 - 11:26
Самолёт президента Польши заходил на посадку ОДИН раз.
===================
Анатолий Муравьев, полковник в отставке, бывший начальник безопасности полетов ВА. В Смоленске работает с 3 ноября 2009 года. Сейчас авиационный диспетчер войсковой части. 10 апреля он был в группе диспетчеров, которые принимали на аэродроме «Северный» самолет с польской политической элитой. Анатолий Муравьев согласился рассказать корреспонденту «КП», что случилось при посадке Ту-154.
- Вы принимали вместе с другими диспетчерами самолет с польской делегацией. Каковы были ваши обязанности?
- Я по телефону получал погодные условия и запрашивал разрешение для перемещения самолета с одного аэродрома на другой.
- В этот день приземлялись несколько самолетов? Были ли трудности при посадке?
- До самолета польского президента мы сажали еще два. Первым приземлялся ЯК-40, он успешно сел, без замечаний. Вторым должен был приземлиться ИЛ-76. Но видимость полосы была недостаточной и экипаж принял решение уходить на запасной аэродром. Я запрашивал Москву, на какой аэродром ему приземляться. Самолет благополучно сел во Внуково.
- Третьим был президентский самолет...
- Да. Третий самолет — Ту-154. Он прибыл позже, когда погода начала ухудшаться.
- Как проходила посадка?
- Сначала он заходил на посадку уверенно, строго, как и положено, без отклонений. Но потом появились у диспетчеров сомнения. Руководитель трижды дал команду уходить на второй круг. Экипаж его не послушался. Хотя диспетчеры предупреждали его, что видимость плохая и нужно готовиться к уходу на запасной аэродром.
- Когда самолет стал снижаться, что делали диспетчеры?
- Когда экипаж не послушался, диспетчерам оставалось только продолжать «вести» самолет и наблюдать за ним. Заход был единственным, самолет сразу разбился.
- А почему нельзя было отдать им приказ уходить на запасной аэродром?
- Потому что это пилоты гражданской авиации и мы не имеем права отдавать им приказы.
- На каком языке общались диспетчеры и экипаж?
- Переговоры с экипажем велись на русском и отчасти на ломаном английском. Это затрудняло понимание.
- Что именно говорили экипажу диспетчеры?
- Руководитель группы руководства полетами предупреждал, что погода плохая. Но экипаж приступил к снижению без разрешения. Без разрешения осуществил заход на посадку. И руководителю деваться было некуда. Разговоры сначала, когда самолет шел по курсу, были спокойными. Но экипаж не делал докладов, хотя и должен был. Диспетчер должен не только сообщать экипажу обстановку, но и получать отчеты обо всех маневрах, о высоте. Пилот этого не делал.
- Почему? Мешал языковой барьер?
- Не исключено, что и по этой причине тоже. Руководитель группы руководства полетами сказал даже: "Понимание у нас с экипажем «фифти-фифти». Диспетчер говорил с пилотом по-русски, ему помогали остальные, подсказывали английские фразы. И было трудно разобраться, понял ли пилот, что ему говорят. Речевой барьер мешал пониманию. Я считаю, что это могло отразиться на исходе полета. Ну и, конечно, стечение обстоятельств.
- Каких именно?
- Погодные условия, возможно, ошибка экипажа, потеря контроля за высотой. И стремление пилота любой ценой посадить самолет. Мне кажется, что это стремление обусловлено тем, что на борту были такие высокие персоны. Именно это стремление губит и наши экипажи, и самих персон. Был же случай, когда Качиньский отстранил экипаж за то, что он отправил самолет на запасной аэродром. А теперь поставьте себя на место пилотов. Эта боязнь, чувство ложного стыда, мнение, что отправить борт на запасной аэродром — это позор, привели к тому, что пилот утащил на тот свет столько людей. Я сам бывший летчик, я все это понимаю. И я скорблю со всеми. Техника и погода не прощают ошибок, нужно выполнять летные законы. Только тогда ты сможешь летать долго и красиво.
http://kp.ru/daily/24471/630505/
===================
Анатолий Муравьев, полковник в отставке, бывший начальник безопасности полетов ВА. В Смоленске работает с 3 ноября 2009 года. Сейчас авиационный диспетчер войсковой части. 10 апреля он был в группе диспетчеров, которые принимали на аэродроме «Северный» самолет с польской политической элитой. Анатолий Муравьев согласился рассказать корреспонденту «КП», что случилось при посадке Ту-154.
- Вы принимали вместе с другими диспетчерами самолет с польской делегацией. Каковы были ваши обязанности?
- Я по телефону получал погодные условия и запрашивал разрешение для перемещения самолета с одного аэродрома на другой.
- В этот день приземлялись несколько самолетов? Были ли трудности при посадке?
- До самолета польского президента мы сажали еще два. Первым приземлялся ЯК-40, он успешно сел, без замечаний. Вторым должен был приземлиться ИЛ-76. Но видимость полосы была недостаточной и экипаж принял решение уходить на запасной аэродром. Я запрашивал Москву, на какой аэродром ему приземляться. Самолет благополучно сел во Внуково.
- Третьим был президентский самолет...
- Да. Третий самолет — Ту-154. Он прибыл позже, когда погода начала ухудшаться.
- Как проходила посадка?
- Сначала он заходил на посадку уверенно, строго, как и положено, без отклонений. Но потом появились у диспетчеров сомнения. Руководитель трижды дал команду уходить на второй круг. Экипаж его не послушался. Хотя диспетчеры предупреждали его, что видимость плохая и нужно готовиться к уходу на запасной аэродром.
- Когда самолет стал снижаться, что делали диспетчеры?
- Когда экипаж не послушался, диспетчерам оставалось только продолжать «вести» самолет и наблюдать за ним. Заход был единственным, самолет сразу разбился.
- А почему нельзя было отдать им приказ уходить на запасной аэродром?
- Потому что это пилоты гражданской авиации и мы не имеем права отдавать им приказы.
- На каком языке общались диспетчеры и экипаж?
- Переговоры с экипажем велись на русском и отчасти на ломаном английском. Это затрудняло понимание.
- Что именно говорили экипажу диспетчеры?
- Руководитель группы руководства полетами предупреждал, что погода плохая. Но экипаж приступил к снижению без разрешения. Без разрешения осуществил заход на посадку. И руководителю деваться было некуда. Разговоры сначала, когда самолет шел по курсу, были спокойными. Но экипаж не делал докладов, хотя и должен был. Диспетчер должен не только сообщать экипажу обстановку, но и получать отчеты обо всех маневрах, о высоте. Пилот этого не делал.
- Почему? Мешал языковой барьер?
- Не исключено, что и по этой причине тоже. Руководитель группы руководства полетами сказал даже: "Понимание у нас с экипажем «фифти-фифти». Диспетчер говорил с пилотом по-русски, ему помогали остальные, подсказывали английские фразы. И было трудно разобраться, понял ли пилот, что ему говорят. Речевой барьер мешал пониманию. Я считаю, что это могло отразиться на исходе полета. Ну и, конечно, стечение обстоятельств.
- Каких именно?
- Погодные условия, возможно, ошибка экипажа, потеря контроля за высотой. И стремление пилота любой ценой посадить самолет. Мне кажется, что это стремление обусловлено тем, что на борту были такие высокие персоны. Именно это стремление губит и наши экипажи, и самих персон. Был же случай, когда Качиньский отстранил экипаж за то, что он отправил самолет на запасной аэродром. А теперь поставьте себя на место пилотов. Эта боязнь, чувство ложного стыда, мнение, что отправить борт на запасной аэродром — это позор, привели к тому, что пилот утащил на тот свет столько людей. Я сам бывший летчик, я все это понимаю. И я скорблю со всеми. Техника и погода не прощают ошибок, нужно выполнять летные законы. Только тогда ты сможешь летать долго и красиво.
http://kp.ru/daily/24471/630505/
Сообщение отредактировал Сергей Кулиничев: 11 апреля 2010 - 11:31
#78
Andreich
-
- Пользователи
- 865 сообщений
Обитатель
Отправлено 12 апреля 2010 - 01:00
это какой-то бред...- Переговоры с экипажем велись на русском и отчасти на ломаном английском. Это затрудняло понимание.
Польские пилоты не знали английский? Наши посадили диспетчера, не знающего английский, принимать иностранный самолет?
Пока Вы продолжаете делать то, что Вы делали, Вы продолжаете получать то, что Вы получали (Джим Рон).
Если жизнь повернулась к тебе задом - подумай, этим можно воспользоваться ;-)
Разумный конструктивный диалог тут невозможен...
Если жизнь повернулась к тебе задом - подумай, этим можно воспользоваться ;-)
Разумный конструктивный диалог тут невозможен...
#80
Doctor B
-
- Пользователи
- 758 сообщений
Участник
Отправлено 12 апреля 2010 - 08:32
почему мне кажется что СБшники в первую очередь всех причастных заткнули бы подпиской о неразглашении, до обьявьление результатов расследования? и потом полковник в отставке? в группе диспечеров? че оно там делало?
http://alfastrahoms.ru/
Давно живу - много видел
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
